Geschiedenis van Zeebrugge

De geschiedenis van de haven van Zeebrugge gaat terug naar de oorsprong van de stad Brugge: van de creatie van de eerste bevaarbare kanalen, tot de opkomst van het bloeiende economische en culturele centrum in de late middeleeuwen, tot de teruggang vanaf de 15e eeuw. De echte terugkeer op het internationale toneel kwam er als gevolg van een omvangrijke havenuitbreiding tussen 1970 en 1985.

Zeebrugge

Brugge als handelscentrum

De verbondenheid met de zee loopt als een rode draad doorheen de rijke geschiedenis van Brugge.

De prille voorgeschiedenis begint ongeveer 10 000 jaar voor onze tijdrekening toen de Noordzee ontstond door de opwarming van de polen en de stijging van het waterpeil. Daardoor werd de delta van de grote stromen gevormd. Zo’n 500 jaar voor Christus overspoelde de zee de nieuwe kustvlakte verschillende malen. Kreken en vaargeulen ontstonden waarlangs schepen het binnenland konden bereiken.

Door haar gunstige ligging en connectie met de zee ontwikkelde Brugge zich al vroeg in de middeleeuwen tot een internationale en bedrijvige handelsstad met haven.

In 1134 werd het land ten noorden en ten noordoosten van Brugge echter opnieuw overspoeld, waardoor de stad een nog betere verbinding met de zee kreeg. De kreek ‘Sincfal’ werd dieper uitgeschuurd en kreeg een nieuwe naam: het Zwin. Via het Zwin konden grote schepen veilig varen tot in Damme, de voorhaven van Brugge. Bovendien vergemakkelijkte deze natuurlijke verbinding de bevoorrading van de stad. Een netwerk van kanalen, de reien genaamd, maakte het mogelijk de koopwaar tot in het centrum te brengen.

Tot ver in de 16e eeuw bleef Brugge het belangrijkste handelscentrum in noordwest Europa.

Daarna volgde echter een periode van armoede voor de stad. Een van de redenen was de verzanding van het Zwin, de levensader voor de maritieme bereikbaarheid. Andere havens als Antwerpen, Hamburg en Bremen kwamen tot ontwikkeling en namen geleidelijk aan de handelsfunctie van Brugge over. 

De bouw van een zeehaven

Het was de publicatie ‘D’une communication directe de Bruges à la mer’ door waterbouwkundig ingenieur Auguste de Maere in 1877 die voor de kentering zorgde.  De Maere was schepen van Openbare Werken van de stad Gent en wilde met zijn brochure vooral zijn thuisstad opnieuw met de zee verbinden. Niettemin kende zijn project in Gent weinig bijval, maar in Brugge schaarde iedereen zich achter het idee. Ook Koning Leopold II was een sterke voorstander van een nieuwe zeehaven op de kust. In 1891 installeerde de Belgische regering de ‘Commission Mixte de Bruges Port de Mer’, die een wedstrijd uitschreef voor het bouwen van een zeehaven in Brugge met een uitweg naar de zee langs Heist.

Op 1 juni 1894 werd een overeenkomst afgesloten tussen de Belgische Staat, de stad Brugge en de heren Louis Coiseau en Jean Cousin, waarin de voorwaarden omtrent de bouw en de uitbating van de nieuwe haven vastgelegd werden.

Deze zou uit 3 delen bestaan:

Een voorhaven aan de Belgische kust; deze plaats werd ‘Zeebrugge’ genoemd, wat ‘Brugge-aan-de-Zee’ betekent.
Een zeekanaal vanaf de voorhaven naar Brugge.
Een binnenhaven in Brugge zelf, gelegen ten noorden van de stad.

De werken voor de bouw van de haven werden uitgevoerd door de ‘Compagnie des Installations maritimes de Bruges’, die op 25 november 1895 opgericht werd en later de ‘Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen’ of M.B.Z. - de huidige zeehaven van Brugge - werd.

Het kapitaal van deze maatschappij werd voor 50 % onderschreven door de Stad Brugge, de overige 50 % door de heren Coiseau en Cousin en andere private personen.  De uitvoering van de werken startte in 1896 en liep tot 1905.

Op 23 juli 1907 huldigde koning Leopold II de haven plechtig in.  

Een moeilijke start

In de beginjaren bleef het scheepvaartverkeer ontgoochelend laag: elk jaar ontving Zeebrugge 200 à 250 schepen. Dit was hoofdzakelijk te verklaren door het gebrek aan terugvracht voor de schepen, het ontbreken van adequate weg- en spoorverbindingen en de geringe hinterlandindustrie.

Ook de verwachte trans-Atlantische passagiersdiensten kenden het verhoopte succes niet. Wel werden een tweetal regelmatige lijndiensten ingelegd: de passagiersdienst die 2 maal per week Zeebrugge met Hull verbond en een frequente verbinding met Rotterdam.

De haven tijdens de Wereldoorlogen

De Duitsers hebben tijdens de Eerste Wereldoorlog het belang van de strategische ligging van Zeebrugge bewezen. Zij maakten van Zeebrugge en Brugge de uitvalsbasis voor een gedeelte van hun vloot U-boten. Na de eerste Wereldoorlog was de haven een puinhoop en moest deze heropgebouwd worden.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde Zeebrugge eerder een bescheiden rol. Net voor de komst van de Duitsers werden enkele schepen op strategische plaatsen afgezonken en werden de sluisdeuren opgeblazen. Toen de bevrijding in zicht kwam, begonnen de Duitsers de haveninstallaties systematisch te vernietigen, behalve in Brugge, waar ze op tegenstand van het verzet botsten. De haven was grotendeels verwoest en Zeebrugge had opnieuw nood aan een heropbouw.

bestorming van de havendam - Sint Georges Raid op Zeebrugge

Uitbouw

Na de oorlog kwam de scheepvaart langzaam terug op gang. Pas in 1951 waren alle herstellingswerken beëindigd. Aanpassingswerken zorgden ervoor dat de haven grotere petroleumtankers kon ontvangen. In 1961 werd de Sinclair Petroleum Terminal operationeel en in 1962 werd het Prins Filipsdok in gebruik genomen.

De echte doorbraak voor Zeebrugge kwam er in de tweede helft van de jaren zestig onder Brugs burgemeester Pierre Vandamme, samen met de tweede maritieme revolutie: een schaalvergroting van de schepen en de opkomst van nieuwe technieken om eenheidsladingen te behandelen, het roll-on/roll-off verkeer en de containerisatie. Sinds 1964 organiseert de Britse rederij Townsend-Thoresen ferrydiensten vanuit Zeebrugge voor passagiers en vracht naar Dover en Felixstowe. In 1972 startte ook North Sea Ferries een regelmatige ferryverbinding met Hull.

De vooruitgang die Zeebrugge boekte, dwong de overheid ertoe een verdere uitbouw van de haven te bestuderen.

De werken voor de grote uitbouw werden uitgevoerd tussen 1972 en 1985 en omvatten de bouw van:

De voorhaven: in zee gebouwd en beschermd door twee lange strekdammen van 4 km lang, zonder sluizen toegankelijk voor grote zeeschepen.  Omwille van de directe toegang vanuit zee en de grote waterdiepte in de vaargeul en langs de kaaimuren (tot Z - 16 m), is de buitenhaven bijzonder geschikt voor het snelle container- en roll-on/ roll-off verkeer.
De Pierre Vandammesluis (500 m lang, 57 m breed en met een nuttige waterdiepte tot 18,50 m): geeft toegang tot de achterhaven van Zeebrugge, die uitgerust is met twee grote dokken:
* het Noordelijk Insteekdok (met een waterdiepte tot 14 m)
* het Zuidelijk Kanaaldok (tot 18,5 m diep)
De kaaiterreinen rond deze dokken zijn uitgerust met diverse terminals voor de behandeling, opslag of distributie van nieuwe wagens, stukgoederen, projectlading en containers.

De nieuwe haven van Brugge-Zeebrugge werd officieel geopend door Z.M. Koning Boudewijn I op 20 juli 1985.

Stijging van het goederenverkeer

Als gevolg van de nieuwe haveninfrastructuur openden enkele grote overslagbedrijven in Zeebrugge nieuwe terminals. Deze kunnen diverse types en tonnenmaten van schepen bedienen en nagenoeg alle goederensoorten behandelen. Verscheidene rederijen hebben om die reden Zeebrugge opgenomen als vaste aanloophaven in het schema van hun Europese en intercontinentale lijndiensten.

Het aantal schepen en het goederenverkeer zijn sindsdien eveneens sterk toegenomen: sinds 1985 meerden jaarlijks 10 000 schepen in Zeebrugge af en steeg het goederenverkeer er van 14 miljoen ton in 1985 tot 35,5 miljoen ton in 2 000.

Groei in sneltempo

De globalisering van de wereldeconomie is vanaf 2010 vooral merkbaar in de duidelijke vergroting van de scheepsdimensies en de toename van gestandaardiseerde ladingsvolumes in containers. Nieuwe verbindingen, capaciteitsuitbreiding, modernere en nieuwe terminals, nieuwe diensten en een verbetering van de infrastructuur en bereikbaarheid bevorderen de voortdurende (progressieve) ontwikkeling van de haven.

Dit verklaart bovendien de positie van de haven als wereldleider in de behandeling van nieuwe wagens en zijn uitmuntende behandeling van roll-on/roll-off trafieken.